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電動汽車製動係統裝置解析

文章來源:極速飛艇開獎記錄電動車 發布時間:2017/10/20 瀏覽量::

多年前汽車還僅限於單純地追求行駛性能,如今卻已經進入以方便、舒適並且盡量簡化駕駛方式為主的時代,以至於相應的電子化設備迅速增多。作為汽車中可靠性要求最高的製動係統也不例外,電子行車製動係統在混合動力或電動車領域嶄露頭角,電子手刹也延伸出一些功能方便駕駛。不過傳統的製動係統仍然不會消失,下麵讓我們看看這些係統,並且聊聊使用注意事項。




行車製動係統都包括什麼?

一台停不下來的機器不是好機器,行車製動係統就是保證一輛車能夠隨時按照駕駛員的意願減速甚至停止。刹車的動作是由製動鉗的活塞推動摩擦片與製動盤貼緊,從而依靠摩擦力使車輛減速。這一過程看似簡單,然而整個係統需要促動裝置(製動踏板)、供能裝置(製動總泵)、執行器(製動鉗分泵)以及傳遞裝置(液壓管路)的支持。






盤式製動和鼓式製動想必大家都已熟知,我也並不想老生常談。目前大部分車型使用的是盤式製動器,隻有一些商用車(微麵)或小型車的後製動為鼓式結構。盤式結構因其散熱、排水以及維修保養方便而廣泛使用,包括電動車及混合動力車型的電控結構製動器也是建立在盤式製動器的基礎上開發的。


僅憑人力踩不動刹車?

你可以試試在發動機熄滅的情況下踩踩刹車,前兩次操作跟平時行車中沒什麼區別,基本到第三次就已經踩不下去了。這是因為車輛的製動係統會借助發動機真空提供助力以幫助駕駛員“踩”刹車,上一次著車殘留的真空僅夠操作2-3次。






踏板的後方就是真空助力器,一般車輛都是從發動機進氣歧管獲取真空從而實現助力,也有一部分車輛采用了獨立真空泵。然而無論是哪種結構,在發動機熄滅後都無法提供真空,所以在行駛中如果發動機出現意外停車,正確的方法是踩住刹車而不是反複操作。


提到刹車失靈的問題就不禁讓我們想起前幾年某品牌出現的油門踏板事件,究其不能提供製動力的原因在於深踩油門踏板的同時,發動機大量的進氣使得真空環境被打破,從而在駕駛員緊張的情況下操作2-3次刹車後無法提供助力。


什麼是刹車優先?



解決上述問題的方法是保證油門踏板不被卡死,道理是如此但誰又能夠確保呢,駕駛員帶來的誤操作更是無法避免。因此,必須靠一套特殊的邏輯來彌補意外的發生。廠商設計了一套刹車優先的邏輯,即使節氣門開啟的時候踩下刹車踏板,係統也會自動判斷駕駛員的意圖從而關閉節氣門,當然這隻適用於電子節氣門。對於節氣門是拉線控製的,係統則會減少噴油並降低點火頻率。


電動/混動車也用這套係統麼?

作為時代發展的前沿,電動車與傳統汽車有著諸多的差別,最明顯的就是電動車沒有發動機,那麼如果采用真空助力製動係統呢?下麵我們來研究研究。




首先要說明的是電動車並非不能采用液壓係統,隻是無法向傳統動力那樣從發動機進氣歧管獲取真空產生助力,電動真空泵很好的解決了這個問題。需要說明的是電動真空泵在電動車、混合動力以及傳統動力車型上均可使用。




有一些電動車還采用了電子控製的製動係統,這套係統沒有液壓存在,製動踏板也僅僅將駕駛員的意圖以信號的方式傳遞ESP控製單元,係統會促使卡鉗動作。卡鉗的結構也與傳統卡鉗完全不一樣,卡鉗內集成了電控係統、電機、一套齒輪機構、活塞以及駐車製動。當駕駛員踩下踏板,ESP電控單元將接受的信號傳遞至卡鉗的電控係統,該係統初始電機帶動齒輪機構推出活塞進行製動動作。這套係統無需液壓傳遞因此反應速度較快,但由於製動力比傳統的液壓係統小一些,常用於後輪製動。


製動能量回收係統與製動係統有關係麼?

之前聽到過4S店工作人員跟我講述某某車配備了製動能量回收係統,這確實是一項節能技術,隻不過它並非是在製動係統上做了什麼文章,而是在發動機和電機上動了動腦子。




對於傳統動力車型而言,具備製動能量回收係統的車輛在發電機與發動機之間增加了一套離合器,正常行駛時兩者不鏈接,減輕了發動機負載;當滑行或製動時離合器結合,發電機為蓄電池充電。對於混合動力與電動車,在製動時電機直接轉變為發電機為動力電池充電,提高續航裏程。


傳統機械手刹

傳統的機械手刹是拉線結構,駕駛員操作位於中央通道的手刹手柄,手柄帶動拉線使得後輪的卡鉗或者製動蹄片鎖緊製動盤或製動鼓。手刹手柄的內部是一個棘輪,拉動手柄時棘爪卡住棘齒使得手柄固定在相應的位置不動。






電子手刹

不知道是科技的發明讓人變懶,還是懶就是發明者的動力,總之科技的使用總能減輕人的勞動,最顯而易見的就是自動變速箱的問世。同樣在中控台附近排擋杆的旁邊,手刹拉杆如今也將不複存在,取而代之的一個按鈕。




普通的駐車係統的結構是一個杠杆通過拉線拽動後輪刹車。一部分電子手刹是通過電機來控製拉線的動作,控製電機的就是這個按鈕。這種結構基本不用改變原有的結構,也無所謂駐車係統是盤式還是鼓式,是一種簡易的實現電子化的方式。而另一種結構則是將電機與後輪主動係統集成為整體,電機通過一套減速機構在控製製動活塞壓迫摩擦片製動。也有一些超跑單獨增加了一組卡鉗專門用於駐車製動。








那麼電子手刹到底有什麼好處呢?首先,它不用在每次起步時都接觸駐車製動,當係統接受到的扭矩信號到達一定大小,係統會自動接觸駐車製動,駕駛員隻需踩油門即可。這也就徹底解決了我那位同事把車從家開到單位腦子裏還在想著糊味兒時從哪來的的問題了。


其次,在遇到緊急情況時(駕駛員拉起手刹),如果是傳動機械式手刹則隻能對後輪進行製動,製動力的大小完全取決於拉力的大小,會出現甩尾的情況,非常危險;如果是電子手刹係統的話,ESP係統則會做出反應,用稍小於全力的力度對四個車輪進行製動,保證了行駛穩定性,但也造成了電子手刹係統無法實現漂移。


AUTOHOLD與坡道輔助係統原理一樣麼?

AUTOHOLD(自動駐車係統)是基於電子駐車係統延伸出的一項功能,該技術的運用能夠使駕駛者在車輛停下時無需長時間踩刹車,從而避免溜車現象。當遇到紅燈時,駕駛員隻需將車輛製動到停止狀態,然後保持幾秒鍾AUTOHOLD便會自己啟動,此時大可放心的將右腳離開製動踏板。需要解除駐車時僅需輕踩油門即可。




坡道輔助係統是基於ESP係統延伸出的一項功能,它僅在車輛處於坡道時起作用。當車輛處於坡道且沒有駐車時,駕駛員如果鬆開刹車準備踩油門的過程中車輛會向下溜車,該係統可以在這段時間內仍然保持一定的製動力,幾秒鍾後便自動取消。


變速箱P擋鎖止機構

對於手動擋車而言,許多人在停車時習慣性的掛入低擋位,利用變速箱來輔助車輛駐車。自動變速箱的P擋也是為了幫助車輛能夠穩定的停放。




變速箱P擋鎖止機構是由一個鎖止齒輪、鎖銷以及一套動作機構組成。當搬動排擋杆至P擋時,拉線帶動連接球銷,此時工作銷滑動使鎖銷棘爪扣緊駐車齒輪,從而實現駐車鎖止。




許多車主在停車時隻是單純的使用P擋駐車,這種做法事實上存在一定的隱患。假如車輛停在有坡度的地方,掛入P擋後車輛仍然會輕輕挪動一下,此時容易造成棘爪和駐車齒輪卡死的情況,直接的結果是變速箱無法解除P擋。正確的方式應當待車輛停穩後先拉手刹再掛入P擋。